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AMAGUES E INDEFINICIONES: ¿QUÉ PASA
CON LOS TALLERES DE TAFÍ VIEJO?
Por: Ariel R. Espinoza
(Para CRÓNICA FERROVIARIA)
A
pesar que hace unos días trascendió que la misma
Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de
Kirchner, visitaría el 9 de Julio esta ciudad de Tafí
Viejo, para dejar oficialmente habilitados los trabajos
de remodelación y equipamiento que ya concluyó la
empresa Di Bacco. De la euforia se pasó a la desazón, en
la mañana del martes 8 de julio trascendió esta noticia
en el portal Los Primeros y a través del Canal 10 de
Tucumán, en el programa del mismo nombre ( Los Primeros)
que conduce el periodista Taficeño, señor Omar Noblega ,
aseguraba la información que se pública (ver nota
siguiente). Consultado por muchos ferroviarios, me
contacté con la producción de dicho envió periodístico
pero no supieron darme precisiones sobre la especie, ni
fuente de la misma.
Talleres
Ferroviarios Tafí Viejo
Es muy triste para mi ver
que cada vez que aparece un funcionario de segunda línea
o empleados del FFCC Gral. Belgrano SA desfilan jóvenes y
ex -ferroviarios con currículum bajo el brazo esperanzados
en poder obtener alguna vacante de supuestos ingresos. De
los 66 operarios que lo hicieron en el año 2003, 58 sólo
prestan servicios, las vacantes por fallecimiento y
jubilación no se cubrieron. Los preparativos para la
supuesta visita presidencial quedaron en sólo
desmalezamiento, pintura del perímetro de la nave
de vagones y nada más. Si bien, según versiones, ya que
nadie confirma nada, la empresa no entregaría las obras
porque se le adeudaría parte del dinero de los 12 millones de pesos
que insumieron las mismas.
Son muchas las preguntas
pero no hay ninguna respuesta oficial, mientras las
esperanzas están centradas en los anuncios que la propia
Presidenta haría este 9 de julio aquí en Tucumán, una
suerte de relanzamiento del gobierno, según lo dice la
propia prensa. Mientras Córdoba luce orgullosa su Tren de
las Sierras hasta Cosquín, los tucumanos nos quedamos con
la promesa y las obras inconclusas del regreso del tren
en nuestra provincia (Tren al Sur). Los Tiempos de la
burocracia no son los tiempos de la gente, ojalá pronto
haya novedades y buenas noticias, seguiré bregando por
ello.
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LOS TALLERES DE
TAFÍ VIEJO QUEDARÁN BAJO LA ÓRBITA DE LA SAPEM
Las instalaciones que alguna
vez fueron las mas grandes de su tipo en Sudamérica serán
administradas por la empresa recientemente creada por el
Gobierno Nacional. Esto garantizaría no solo la
continuidad de los trabajos que se llevan a cabo en las
enormes naves, sino también las inversiones necesarias
para su definitiva recuperación. Hasta ahora es una
incógnita la identidad de quien o quienes dirigirán la
logística y operación de los talleres y el Belgrano Cargas
en el territorio provincial.(Fuente: Los Primeros de
Tucumán).
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UN HOMBRE QUE SÓLO SOÑABA
CON VOLVER A SER FERROVIARIO
Valdez, de 54 años, fue
cesanteado de los talleres taficeños en 1996, unos dos
años después fue contratado por el municipio donde se
desempeñaba en el vivero, aunque ahora estaba adscripto al
Concejo Deliberante.
Según relató Miguel Herrera, vecino de
Valdez en la Villa Obrera (el barrio creado para los
trabajadores ferroviarios), "Juan estaba deprimido desde
que lo despidieron. A él le gustaba su trabajo en los
talleres, era tornero".
Muy dolorido, Herrera le contó a Clarín que nos enteramos
de su muerte viendo el discurso de la Presidenta . En la
ciudad, también reconocida por su producción citrícola,
había corrido la versión de que la jefa de Estado iba a
inaugurar una serie de obras en los talleres. Por ello la
expectativa era grande y quizás debido a su posible
retorno al trabajo que amaba llevó a este hombre a
juntarse con otros trabajadores para ir al acto del
hipódromo. Algunos relatos indican que le gustaba
participar de actos y que tenía una larga historia de
trabajo en el peronismo. Valdez, casado con Lucía Seifer y
con quien tuvo cuatro hijos varones, siempre estaba atento
a todo lo que ocurría o se relacionaba con la planta
fabril porque se deseo más ferviente era volver a ser
ferroviario.
La fiscal Adriana Giannoni indicó que se hizo el
reconocimiento del lugar y se dieron instrucciones para
que Criminalística realice su tarea. Todavía es prematuro
decir algo sobre el hecho. Se deben realizar una series de
peritajes para conocer cómo fueron. Ya se tomaron las
correspondientes declaraciones testimoniales . Fuentes
cercanas a la investigación indicaron que a primera vista
la estructura parece demasiado endeble y bastante precaria
para soportar la cantidad de personas que había en el
lugar. Otro dato clave que trascendió sería que la
instalación de las tribunas y tarimas no fue realizada por
una empresa.(Fuente. Clarín).
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QUE BUENO SERÍA...
Por: Carlos Alberto Salgado
En el acto oficial por la
conmemoración del día de nuestra Independencia en la
ciudad de Tucumán, en la que la señora Presidenta de la
Nación estuvo presente, se registró un luctuoso accidente
(rotura de una tribuna tubular) donde perdió la vida un ex
ferroviario de la ciudad de Tafí Viejo cuyo nombre era
Juan Valdez.
Talleres Ferroviarios Tafí
Viejo en circunstancias de la visita de Crónica
Ferroviaria
El señor Valdez, como bien
lo dice el señor Miguel Herrera (viejo conocido en los
talleres ferroviarios) al ser consultado por el
periodismo, "Juan estaba deprimido desde que lo
despidieron en el año 1996, y tenía muchas esperanzas de
que lo volvieran a reincorporar".
Esas mismas esperanzas
son las que tienen cientos de personas en Tafí Viejo para
volver a laborar en los talleres y sentirse útiles en la
producción. Eso lo pude palpar en cada paso que daba al
visitar recientemente dicha ciudad y charlar con la gente,
que a pesar de todos los problemas que hoy estamos pasando
en el país, tiene mucha expectativa y apuesta a que el
sistema ferroviario vuelva a resurgir.
Por eso, que bueno sería que
la señora Presidenta de la Nación, en honor al extinto
señor Valdez y a todos aquellos que sufren la falta de
trabajo, visite la localidad de Tafí Viejo como hace unos
años lo hiciera el ex Presidente, ponga en
funcionamiento a la brevedad posible los talleres
ferroviarios (cuyas obras ya estarían finiquitadas) y
normalice de una vez por todas a la empresa Belgrano
Cargas, para que de esta forma se pueda reconstruir el
extenso material rodante que posee (una gran cantidad se
halla en mal estado), más el que se encuentra diseminado
por toda la línea del ex Ferrocarril Belgrano (para su
recuperación), esto hace que gran parte de esos vehículos
sirvan para dar trabajo a dichos talleres. De ese modo, se haría justicia y los taficeños
tendrían a su generador de empleo en plena actividad.
JORNADAS SOBRE TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS
Universidad Nacional de
Rosario (Para Crónica Ferroviaria)
Tuvieron lugar en la Sede de
Gobierno de la UNR las Primeras Jornadas sobre Tecnologías
Ferroviarias. Las mismas trataron la gestión del
conocimiento, los bienes y servicios ferroviarios como
motor del desarrollo local.
Estuvieron presentes su inauguración el intendente de la
ciudad de Rosario, Ing. Miguel Lifschitz, el rector de la
Universidad Nacional de Rosario, Prof. Darío Maiorana y el
secretario de vinculación tecnológica de la UNR, Arturo
Rabín.
La temática central hizo referencia al valor estratégico
del transporte ferroviario en la economía del país, como
base para establecer redes de mutua colaboración y
optimizar los esfuerzos que vienen desarrollando las
empresas, organismos estatales e instituciones
científico-académicas de la región.
Es por ello que dicho evento contó con universidades y
empresas de la región centro y del área Metropolitana de
Rosario a fin de construir una mirada en común sobre la
tecnología ferroviaria y sus actividades conexas.
Actualmente la sociedad debate sobre el proyecto de
construcción de un tren de alta velocidad como un salto
tecnológico en materia de transportes para el país y el
continente. La discusión sobre la pertinencia y las
consecuencias de emprender esta obra aborda temáticas
relevantes para la opinión pública.
La red actual de tendidos ferroviarios existe gracias a un
heterogéneo entramado de esfuerzos públicos y privados que
involucran a usuarios, operadores, proveedores y
responsables de gestionar la complejidad de un sistema de
transporte caracterizado por la fragmentación. Debido a la
importancia de este hecho y el interés que conlleva, es
fundamental que la universidad destaque la perspectiva de
esta realidad.
Lifschitz (Intendente
Municipal de Rosario), Maiorana y Rabin
Es por ello que las Primeras
Jornadas Universitarias de Tecnología Ferroviaria
establecieron jerarquizar en la agenda de la región una
temática basada en mostrar a las entidades relacionadas al
transporte ferroviario aquello que pueden ofrecerles las
facultades e institutos a nivel de investigación
científica aplicada al ferrocarril, servicios tecnológicos
especializados y contenidos curriculares de las carreras
de grado y posgrado que forman profesionales aptos para
intervenir en el tema.
Por otra parte, las jornadas dieron lugar a que los
investigadores, docentes y alumnos de las carreras de la
UNR pudieran conocer las tecnologías que utilizan las
empresas concesionarias, usuarias y proveedoras de insumos
y servicios para los trenes que actualmente circulan en la
región.
Asimismo, el evento propuso un recorrido interesante por
los aspectos mas relevantes de la tecnología ferroviaria
tales como la logística en el soporte de la economía
regional, el ferrocarril en el Plan Circunvalar de
Rosario, la multimodalidad de la región, el polo
ferroviario de la región Rosario y las tecnologías
informáticas y de comunicaciones aplicadas al transporte,
entre otros.
Vale destacar que para la exposición de los temas se contó
con la participación de especialistas representantes de
gobiernos provincial y municipal, de equipos técnicos de
la Bolsa de Comercio de la ciudad de Rosario, de Cámaras
Empresarias en relación a la temática Ferroviaria y
empresas concesionarias de ramales, proveedoras de
servicios tecnológicos:
También fueron presentados los aportes de docentes y
científicos pertenecientes a la Universidad Nacional de
Rosario, la Universidad Tecnológica Nacional, el Consejo
Nacional de Investigaciones Científicas y Tecnológicas y
la Red de Vinculación Tecnológica de las Universidades
Nacionales.
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Mediante Resolución Nro.
448/2008 de la Secretaría de Transporte de la Nación de
fecha 01 de Julio de 2008, publicada en el Boletín
Oficial Nro. 31.442 de fecha 08-07-2008, se aprueba lo
actuado por la Comisión de Evaluación y Preadjudicación
designada por resolución del señor Secretario de
Transporte Nro. 372 de fecha 11 de julio de 2007, para
la selección de las firmas consultoras para realizar el
anteproyecto ejecutivo, estudios de prefactibilidad y
factibilidad, estudios de impacto ambiantal, estudios
económicos y sociales, preparación de los documentos de
licitación para ejecutar aquellos proyectos ferroviarios
elegidos que forman parte del plan estratégico nacional
2004-2009 comenzando con el “Proyecto Ferroviario Choele-Choel
- San Antonio Este en la Provincia de Río Negro.
PARADA
FERROVIARIA "SOL Y VERDE" DE LA LÍNEA SAN MARTÍN
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Mediante
Resolución Nro. 468/2008 de la Secretaría de Transporte
de la Nación de fecha 07 de Julio de 2008, publicada en
el Boletín Oficial Nro. 31.444 del 11-07-2008, se
designa con el nombre de "SOL Y VERDE" a la parada
ferroviaria sita entre las estaciones José C. Paz y
Derqui de la Línea San Martín operada por la Unidad de
Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia Sociedad
Anónima. Se incorpora al cuadro tarifario la parada
construida.
Texto completo de la norma
RAMAL PUERTO
DESEADO - COLONIA LAS HERAS - ADJUDICASE CONTRATACIÓN
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Mediante
Resolución Nro. 470/2008 de la Secretaría de Transporte
de la Nación de fecha 08 de Julio de 2008, publicada en
Boletín Oficial Nro. 31.444 de fecha 11-07-2008, se
adjudica la contratación del proyecto de ingeniería,
proyecto ejecutivo y ejecución de las obras necesarias
para el reacondicionamiento y rehabilitación del ramal
Puerto Deseado - Colonia Las Heras de la Línea General
Roca (Provincia de Santa Cruz) a las empresas HERSO
SOCIEDAD ANÓNIMA - ZONIS SOCIEDAD ANÓNIMA (Unión
Transitoria de Empresas), por el monto de $ 8.321.619,00
Impuesto al Valor Agregado incluido.
LA LICITACIÓN POR EL TREN BALA
VIOLARÍA LAS LEYES DE TRANSPARENCIA
Como un remanente incómodo
de los años 90, el proyecto oficial de unir con un tren
bala las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba se
aleja, a la velocidad que sólo ese bólido puede lograr, de
los estándares internacionales de transparencia en
licitación de obras públicas: Clarín recopiló los
requisitos y recomendaciones que las leyes argentinas y
los organismos multilaterales exigen para alejar de estas
millonarias convocatorias la sombra de la corrupción, y
las comparó con el sinuoso camino que viene siguiendo el
expediente del tren bala. A su vez, un informe inédito de
las organizaciones civiles Poder Ciudadano y Plataforma
Megaciudad, que este diario adelanta en exclusiva, analiza
los puntos oscuros del plan que obsesiona a la pareja
presidencial.
Las objeciones al proyecto vienen multiplicándose en los
últimos meses. La Justicia Federal analiza dos denuncias
penales y en los próximos días avanzaría con una de ellas;
la Fiscalía de Investigaciones Administrativas ya inició
su propia investigación y la oposición legislativa también
puso bajo la lupa la licitación adjudicada hace dos meses
a un consorcio liderado por la empresa francesa Alstom. El
informe de Poder Ciudadano, redactado por el especialista
en temas de transparencia Nicolás Dassen, es lapidario:
"Existieron, en el proceso licitatorio, ciertas anomalías
que indicarían que la licitación fue direccionada hacia un
oferente particular", dice sin rodeos.
Argentina desparramó las condiciones mínimas de
transparencia para las licitaciones públicas en las leyes
13.064 y 17.520, el decreto 1023/01 y una serie de
reglamentaciones administrativas. A su vez, los estándares
internacionales de transparencia se normatizaron en
documentos como la Convención contra la Corrupción de la
ONU, la Convención contra el Soborno Transnacional de la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos (OCDE) -que Argentina integra junto a 35
países- y otros papers de circulación mundial. ¿Algunos de
sus requisitos? Que haya un presupuesto claro y que no se
modifique durante la licitación, que el proyecto que se
licita responda a los estudios técnicos y ambientales
previos, y que los oferentes puedan mostrar cómo van a
financiar la obra. Condiciones que no se cumplieron en la
licitación del tren bala (ver página 31). Veamos qué dice
el informe técnico redactado por Dassen:
"La formulación del proyecto resulta ser demasiado amplia
e indeterminada, impidiendo comparar distintas ofertas".
"Hubo una falta de dictámenes técnicos a los que obliga la
ley de inversión pública (estudio de factibilidad e
impacto ambiental, y un dictamen de calificación), que
debieron ser realizados por la Dirección Nacional de
Inversión Pública. Esto puede configurar una causal de
nulidad por tratarse de requisitos esenciales para la
validez de la adjudicación." Con estos estudios,
Transporte debería haber argumentado la razonabilidad del
proyecto y sus posibilidades de realización. Nada menos.
"Hubo redacción de cláusulas defectuosas del pliego de
licitación que hicieron imposible la competencia
igualitaria entre diferentes empresas para comparar sus
ofertas". Un informe elaborado por el diputado de la
Coalición Cívica Adrián Pérez -autor de una fuerte
denuncia presentada ante la Fiscalía de Investigaciones
Administrativas-, sostiene que esta construcción
enrevesada de los pliegos, que con sus diferentes
interpretaciones y súbitos cambios terminaron dejando en
carrera a un solo oferente, era conocida por los otros dos
que, según Pérez, sólo se presentaron para generar "una
ficción de licitación".
"Se exigió a los candidatos una inversión propia del 50%
de la obra, un requisito muy ambicioso que restringe la
participación de distintos oferentes".
Las sirenas de alerta ante la falta de transparencia del
tren bala -"un expediente que anda más rápido que el
propio tren", según reconoce un funcionario que lo
manipuló- terminaron de atronar cuando en abril, tres
meses después de la adjudicación al grupo Alstom, el
Estado modificó las condiciones, plazos y tasas del plan
de pago que había presentado la empresa: la inversión ya
no sería financiada a 16 años y un interés anual del 5,2%
por el banco francés Societé Generale, sino que se haría
con un crédito del banco Natixis "a una tasa que oscila
entre el 12 y el 16% anual y un plazo de pago de 30 años,
lo que llevaría los costos totales estimados a unos 4.000
millones de dólares". El presupuesto original era de 1.350
millones de dólares.
Este cambio, efectuado con una simple resolución
administrativa del ex ministro de Economía Martín Lousteau,
fue denunciado ante la Justicia por los abogados Ricardo
Monner Sans y Mario Cafiero. Según el informe escrito por
Dassen, el cambio "rompe con los principios de competencia
entre oferentes que toda licitación debe poseer, máxime
cuando la modificación es desfavorable para los intereses
del Estado. Esto puede causar la nulidad de la
adjudicación".
Otro agujero negro del proyecto sobre el cual nadie prestó
atención hasta hoy es la adjudicación directa de la
operación del tren, que según el pliego licitatorio
quedaría en manos de Ferrocentral, Trenes de Buenos Aires,
Nuevo Central Argentino y Belgrano Cargas. "Esto es
gravísimo", confesó ante Clarín un abogado analista de
licitaciones públicas. "Las grandes ganancias -que
usualmente compensan el costo de las obras- surgen de la
operación del servicio, por eso siempre se licitan
aparte".
Debajo de estas grandes dudas, los pliegos licitatorios y
todas las resoluciones que componen el corpus normativo de
la licitación esconden otras pequeñas cláusulas que
despertaron suspicacias. Veamos algunas: a la constructora
se le permite resolver con pasos a nivel -mucho más
baratos que los puentes o túneles- la comunicación entre
ambos lados de las vías en tramos en los que el tren
circule a menos de 150 kilómetros por hora, "mientras que
en Europa se realizan, por cuestiones de seguridad, pasos
a nivel cuando la velocidad es inferior a 100 kilómetros
por hora", asegura el informe.
Otra: mientras que el costo promedio de las obras del tren
bala que une las ciudades chinas de Beijing y Shangai fue
de 10 millones de euros por kilómetro y las del tren
francés París-Metz fueron de 10,7 millones, "el
presupuesto previsto por el gobierno argentino es de
alrededor de 1,2 millones de euros por kilómetro, lo cual
deja fuertes sospechas respecto a reajustes posteriores en
el precio final". Una más: el Pliego de Especificaciones
Técnicas le avisa a los oferentes que no podrán prever la
realización de expropiaciones, "excepto cuando la
autoridad de aplicación -la secretaría de Transporte
comandada por Ricardo Jaime- lo determine, en caso de ser
absolutamente necesario" Es decir que no se puede, pero se
podría. Pero eso no es todo: Según el artículo 17 de la
Constitución, en Argentina las expropiaciones "por causa
de utilidad pública" sólo pueden ser dispuestas por el
Congreso.
Mientras las sospechas siguen creciendo, el hermetismo con
que el gobierno manipula el proyecto agiganta las
suspicacias. Para alimentar el informe que hoy anticipa
Clarín, Poder Ciudadano intentó revisar el expediente
administrativo de la licitación a través de un pedido de
acceso a la información pública. Como se vencieron todos
los plazos legales sin que la Secretaría de Transporte
accediera, la semana pasada esa solicitud se transformó en
una denuncia ante la Oficina Anticorrupción.
Las noticias, impiadosas, no sirven para disipar las
dudas. El lunes pasado, y tras haber consultado a
empresarios que admitieron que los contratos con el Estado
tienen "zonas grises donde la legalidad de ciertos pagos
no fue del todo clara", la OCDE pidió al país que adoptara
medidas para sancionar a las firmas que paguen sobornos. A
su vez, en el ranking sobre corrupción que Transparencia
Internacional difunde en forma anual Argentina figura en
un incómodo puesto 105 entre 180 países. Una de las causas
de esa calificación es la extrema endebles que su sistema
de contrataciones públicas ofrece ante posibles
sobornos.(Fuente: Clarín).
LAS EMPRESAS
INTERESADAS EN LA LICITACIÓN DEL TREN DE ALTA PRESTACIÓN
ENTRE BUENOS AIRES Y MENDOZA
En los primeros días de agosto se realizará la
presentación de las ofertas técnicas y económicas y el 30
de septiembre se concretará la apertura de ambas para el
tren de alta prestación que unirá Mendoza con Buenos
Aires.
Este paquete forma parte del "llamado a licitación pública
nacional e internacional para la contratación de la
formulación integral del anteproyecto, propuesta de
desarrollo y ejecución de la obra, provisión de material
rodante y oferta económica con financiamiento".
La primera etapa de la licitación ya fue precalificada con
la presentación de antecedentes y quedaron seleccionados
los siguientes grupos empresarios:
a) Construcciones y auxiliar de ferrocarriles SA,
Construcciones y auxiliar de ferrocarriles Argentina SA -
Benito Roggio e hijos SA - José Cartellone Construcciones
Civiles SA- Comsa de Argentina SA y Siemens SA.
b) Corporación América SA- Helport SA- Cometrans SA y
Lesko SA.
c) Ferromel SA. - Emepa SA.- Ferrovias SAC - Herso SA y
Odebrecht SA.
d) Alstom SA.- Iecsa SA y Grupo Isolux Corsan SA.(Fuente:
Los Andes)
LA PRESIDENTA PIDIÓ UN ESFUERZO
INTELECTUAL PARA IMAGINAR UN TREN AL PACÍFICO
La jefa de Estado pidió
"pensar más allá de lo que se ve". (Presidencia de la
Nación)
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner calificó hoy
de "estratégica" la obra de rehabilitación del ramal
Puerto Deseado-Colonia Las Heras de la línea General Roca,
en Santa Cruz, y reiteró la "apuesta" del Gobierno
nacional al transporte ferroviario.
Durante su discurso, Cristina exhortó a "hacer un esfuerzo
intelectual muy grande, de pensar más allá de lo que se ve
inmediatamente o de lo que nos muestran o nos cuentan,
para advertir que estamos viviendo en un mundo cada vez
más complejo, que exige por parte de todos tener esa
visión, esa mirada diferente y poder no solamente mirar,
sino además ver, y no solamente leer y saber, sino además
entender y comprender".
La jefa de Estado subrayó que la obra "va a tornar mucho
más competitiva a la zona norte de Santa Cruz, a la
Patagonia y a la Argentina" y destacó que la idea de
llegar en el futuro con este ramal hacia el océano
Pacífico "coloca a esta obra en un orden estratégico, no
sólo para la región, sino para la Argentina".
Para la Presidenta, la idea "constituye, en forma conjunta
con todo el despliegue que se está haciendo en todo el
país en la reconstrucción del sistema ferroviario, una
apuesta a un modo de transporte que algunos habían
considerado obsoleto, no hace 30 o 40 años, sino apenas 10
años atrás".
En ese sentido, destacó que los cambios producidos
internacionalmente "nos obligan a todos, a quienes tenemos
responsabilidades en la gestión del Estado, a repensar la
forma de gestión y de encarar, con una mirada estratégica
y multimodal, las posibilidades de todas las áreas, de
modo tal de no quedar encorsetados en un solo esquema, que
luego cuando se modifican las variables internacionales,
que están en permanente evolución y cambio, nos permiten
tener salidas alternativas".
Y agregó que "tener esa amplitud, esa apertura, hoy nos
permite reposicionar al sistema ferroviario como una de
las formas de transporte más eficaces y eficientes en
términos de competividad por los costos que demanda".
Fernández de Kirchner recordó que el corredor ferroviario
Puerto Deseado-Colonia Las Heras había sido "desmantelado
en 1978 por el entonces ministro de Economía (José
Alfredo) Martínez de Hoz, conjuntamente con otro ramal
ferroviario que unía las ciudades de Comodoro Rivadavia y
Colonia Sarmiento".
Como lo hiciera ayer en la cena de camaradería de las
Fuerzas Armadas cuando destacó la responsabilidad de
civiles en el golpe de Estado de 1976, la Presidenta
también responsabilizó a parte de la sociedad pero esta
vez por el desmantalamiento de la red de ferrocarriles en
la década del '90.
"Muchas veces la sociedad es inducida o manipulada a
pensar que tal o cual cosa debe ser dejada de lado,
inclusive muchas veces no advirtiendo que esto va en
contra de sus propios intereses", dijo al encabezar en el
Salón Sur de la Casa de Gobierno el acto de adjudicación
de la licitación pública para el reacondicionamiento y
rehabilitación del mencionado ramal, que quedó a cargo de
la firma Herso SA.
Las tareas tendrán un plazo de seis meses para su
ejecución y demandarán una inversión de 8.321.619 de
pesos, con una extensión de 283 kilómetros.
Por su parte, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime,
destacó que el mencionado ramal estará destinado a prestar
servicios de pasajeros y cargas y a lograr el
fortalecimiento de las economías regionales, así como el
incremento de la capacidad exportadora de la región y la
potenciación de Puerto Deseado, entre otros beneficios.
Además, el funcionario nacional subrayó que el ramal es
"una reivindicación histórica para los patagónicos" y
confió en "seguir con el viejo proyecto de unir el océano
Atlántico con el Pacífico" y con Chubut, que "sufrió el
desmantelamiento de sus vías".
El acto contó con la asistencia de los ministros de
Planificación, Julio De Vido, y del Interior, Florencio
Randazzo; los secretarios de Legal y Técnica, Carlos
Zannini y de la Side, Héctor Iacazuriaga, así como otras
autoridades y dirigentes empresarios y sindicales.
El reacondicionamiento de este ramal prevé limpiar y
desobstruir las vías; completar y perfilar el balasto;
completar y reemplazar durmientes y reemplazar los rieles
de corrida, normalizar las torceduras de vías y
desplazamiento de los rieles.
Se prevé también realizar los ajustes necesarios en los
aparatos de vías; llevar a cabo las intervenciones
necesarias en las obras de arte; y completar la
señalización de los cruces públicos y los cerramientos
perimetrales.(Fuente: Diario Crítica).
FERROVIARIOS AGRADECIDOS
El grupo de militantes más
vistoso y entusiasta que se observó en la Casa Histórica,
en apoyo de la Presidenta, fue el de los trabajadores del
Ferrocarril Belgrano. Vestían remeras y gorras celestes y
blancas con el símbolo de la empresa y portaban banderas.
Los obreros del riel fueron encabezados por el interventor
de la empresa, Gabriel Bran (Fuente: La Gaceta)
LA HORA DEL TREN
Por: Alieto Aldo Guadagni
(Economista. Ex representante argentino ante el Banco
Mundial)
La modernización ferroviaria podría contribuir a preservar
la competitividad del agro, sobre el cual se ciernen
perspectivas de encarecimiento en sus costos por el alza
del precio del gasoil.
Si el petróleo se cotiza 10 veces más caro que en la
década pasada no debe sorprender que se revalorice la
importancia del transporte público (subtes, buses
articulados y trenes urbanos) así como también la del
ferrocarril, ya que la eficiencia en el uso de combustible
es muy superior al automóvil o al camión. Al mismo tiempo,
son muchos los países que están considerando los esfuerzos
que deberán realizar para abatir las emisiones de dióxido
de carbono, principal causante del calentamiento global,
que se discutirán el año próximo en el ámbito de las
Naciones Unidas, para definir los compromisos posteriores
al 2012 del Protocolo de Kyoto. El transporte jugará un
rol crucial ya que ofrece grandes posibilidades para
impulsar alternativas, como las del tren que aseguran
menos emisiones contaminantes.
Alieto Guadagni
Argentina es un país con
altos costos logísticos, que en el caso de la soja se
estiman en un 27 por ciento del valor FOB. Nuestros costos
de exportación, cuyo principal componente es el transporte
son el triple del vigente en Estados Unidos y los países
industrializados, pero superiores también a los de Chile,
México, Colombia y Brasil. Influyen en nuestros altos
costos la decadencia del ferrocarril, que hoy transporta
apenas el 7% de las cargas, mientras que el camión
transporta más del 90%. La modernización ferroviaria
podría contribuir a preservar la competitividad del agro,
sobre el cual se ciernen perspectivas de encarecimiento en
sus costos por el alza del precio del gasoil. El modelo a
imitar es Canadá y los Estados Unidos, países con fuerte
agricultura y con similitud geográfica, donde el
ferrocarril transporta el 36% de las cargas, es decir
proporcionalmente más de cinco veces del volumen
argentino. La modernización de la red ferroviaria,
apuntaría así a compensar los efectos negativos que la
pérdida del autoabastecimiento petrolero tiene sobre los
costos agrícolas. Esto es relevante para áreas productivas
del interior del país, alejadas de los puertos; en estas
zonas los mayores costos de transporte tendrán
devastadores efectos sobre la rentabilidad de
explotaciones agropecuarias que han prosperado en los
últimos años. El ferrocarril apenas transporta el 5% de
los contenedores, ya que los puertos carecen de accesos
adecuados. El tren podría contribuir a la competitividad
productiva mediante una mayor participación en el
transporte de graneles y contenedores. La política de
transporte debería orientarse hacia la modernización de
nuestro decadente ferrocarril, comenzando por el
estratégico Belgrano Cargas que hoy transporta apenas la
mitad de cargas que hace una década. El objetivo inmediato
debería ser un ferrocarril de cargas que circule con
seguridad a 80 kilómetros horarios. Esta demorada
modernización ferroviaria no podrá ignorar al ferrocarril
de pasajeros de larga distancia (que podría circular a
100/120 kilómetros) ni tampoco a los urbanos. La
decadencia aquí es notoria por la disminuida calidad del
servicio por la ausencia de inversiones en renovación y
mantenimiento. En el área metropolitana el ferrocarril
transporta hoy menos pasajeros que en 1999, el caso más
grave es el importante ferrocarril Roca que de tres
pasajeros que tenia perdió uno. Nuestra extensión
territorial y la importancia de la agricultura exigen
mejorar el ferrocarril de cargas y además el desarrollo
tecnológicamente asociado del tren de pasajeros,
estimulando así una industria ferroviaria propia.
Cuatro naciones lideran la modernización ferroviaria
(Japón, Francia, Alemania y España) con el súper veloz
tren bala. Estas naciones tienen ingresos per cápita entre
5 y 8 veces superiores al nuestro y una densidad
demográfica que asegura la rentabilidad de estas
tecnologías de punta, pensemos que con apenas 2/3 de
nuestro territorio tienen 8 veces más población. Pero lo
más importante es que avanzan hacia la modernidad después
de haber consolidado previamente un ferrocarril
excelentemente desarrollado y bien mantenido, o sea lo
contrario que nuestro caso. Por eso es errónea la decisión
de avanzar en una costosa y oscura operación con Alstom,
con un indefinido proyecto que viola la Ley 24354 y con un
muy caro financiamiento. Argentina entra en un periodo de
insuficiente abastecimiento de gas después de haber
perdido 4 años discutiendo el inviable gasoducto desde el
Orinoco; que no nos pase lo mismo ahora con los
ferrocarriles. Estamos a tiempo de entrar en la modernidad
ferroviaria con inversiones sensatas, que preserven el
medio ambiente, atiendan los requerimientos de la
producción y las necesidades de la gente que merece viajar
decentemente.(Fuente: Total News).
TRANVÍA AL MECÁNICO
Son bastante nuevos, pero ya
presentan a presentar algunos problemas. Se tratan de los
dos tranvías de Puerto Madero, uno de los cuales debió ser
retirado ayer por la tarde y trasladarlo a La Plata, donde
se le realizarán algunos trabajos de mantenimiento
mecánico. Se prevé que en pocos días vuelva a estar en
servicio.(Fuente y foto: La Razón).
NUEVA ODISEA VIVIERON VIAJEROS DEL
TREN PATAGÓNICO
Un nuevo desperfecto en las
locomotoras volvió a generar trastornos y un profundo
malestar en más de doscientas personas que viajaban ayer
en el Tren Patagónico y estuvieron varadas durante varias
horas en medio del campo.
La formación, partió de Viedma el domingo a las 18 para
llegar a Bariloche a las 10:30 de ayer, según el horario
reglamentario.
Sin embargo al cierre de esta edición todavía no había
arribado a destino.
De acuerdo al relato de algunos pasajeros, a pocos
kilómetros de partir, la velocidad del tren comenzó a
disminuir considerablemente.
Primero se pensó en el mal estado de las vías entre Viedma
y San Antonio, pero luego trabajadores ferroviarios les
informaron que la locomotora iba con problemas mecánicos.
Al llegar a San Antonio, operarios de los talleres
realizaron algunos trabajos para que el tren pudiera
seguir viaje y alrededor
de las 22 el convoy partió de la estación. Pero después de
haber recorrido unos pocos kilómetros los problemas
resurgieron y a duras penas la locomotora pudo llegar a
Valcheta cerca de las 3 de la mañana. Allí el tren estuvo
detenido durante varias horas hasta que llegó una
locomotora de San Antonio para acoplarse a la formación.
"Nos dijeron que el motor calentaba y la locomotora no
podía continuar. Estuvimos varias horas parados y cuando
el tren lograba avanzar lo hacía a paso de hombre. Es la
primera vez que viajamos en este tren y la experiencia es
muy mala. Tenemos una bronca bárbara" señalaron Alejandra
y Fabián, un pareja de Trelew que iba de vacaciones a
Bariloche.
Gentileza: Diario Río Negro
La mujer no ocultaba su fastidio y agregó que tenían
pensado llegar a destino a la mañana y salir a buscar una
cabaña para poder alojarse y "ya perdimos un día y no sé
si vamos a llegar hoy" sostuvo al ser consultada por este
medio en la estación de Jacobacci.
En el tren viajaba el automóvil de la pareja y cuando
pidieron que se lo bajaran en Jacobacci para poder seguir
viaje por la ruta "nos dijeron que es demasiado engorroso
porque hay que hacer muchas maniobras" agregó Alejandra.
El tren retomó el viaje desde Valcheta alrededor de las 5
de la madrugada, pero luego de recorrer unos 40
kilómetros, un nuevo inconveniente lo detuvo a las 7:20 en
el kilómetro de vía 390, eso es unos 10 kilómetros antes
de Ramos Mexía.
Allí hubo que esperar la llegada de otra locomotora desde
Bariloche. Pasadas las 12:30, la formación, compuesta por
tres locomotoras, dos bandejas automovileras, dos vagones
de clase turista, dos de pulman, uno de dormitorios, coche
restaurante, coche cine y un furgón de cargas, continúo el
viaje.
"Un desastre. Como siempre las máquinas, que son del año
30 y no dan más se rompen y los que viajamos quedamos de
rehenes. Si las cambian -a las locomotoras- el tren sería
un éxito. Viajo dos o tres veces por año y ya me ha pasado
varias veces. Es otra mala experiencia" sostuvo indignado
Aníbal Salomone, quien viajaba desde San Antonio a
Bariloche.
Luego de realizar distintas maniobras en el andén de
Jacobacci, el tren partió rumbo a Bariloche minutos antes
de las 20. Al cierre de esta edición no había llegado aún
a su destino.
(Fuente: Diario Río Negro)
POR FALTA DE PAGOS, FRENAN LA
OBRA DEL CERCO EN LAS VÍAS DEL SARMIENTO
La construcción del cerco
antivandálico del ferrocarril Sarmiento una de las
principales obras que puso en marcha el Gobierno Nacional
para mejorar las condiciones de seguridad de los usuarios
se encuentra frenada desde febrero por falta de pago.
Ante la acumulación de varios certificados de obras sin
cancelar, las tres empresas contratistas que se
adjudicaron los trabajos resolvieron paralizar sus
actividades hasta que la Secretaría de Transporte se ponga
al día con los pagos pendientes que rondarían los 10
millones de pesos.
El denominado "Cerramiento perimetral antivandálico de la
línea Sarmiento" fue la respuesta de urgencia que la
administración del ex presidente Néstor Kirchner decidió
llevar adelante en los últimos meses de 2006 para atacar
el doble flagelo de los accidentes y los casos de
inseguridad que se registraban a diario en las adyacencias
de las vías que no estaban cercadas.
Con el fin de evitar demoras, el Gobierno optó por llamar
a una licitación manejada en forma directa por la
Secretaría de Transporte en lugar de transferirle la obra
a TBA, la empresa concesionaria del servicio de trenes.
Para el cerco de protección
de la zona de vías y estaciones, se diseñó una estructura
de 2,30 metros de altura compuesta de tres partes. La
primera que sirve de base consiste en un muro de hormigón
de 1,15 metros de alto. La segunda contiene una malla
metálica de 1,05 metros. Y para la parte superior se
previó una terminación con barras de 10 milímetros de
diámetro y 10 centímetros de altura.
Al momento de licitar los trabajos, los funcionarios
aprobaron un presupuesto total de 46,5 millones de pesos y
procedieron a dividir el trayecto de 45 kilómetros que va
de la estación Caballito hasta Moreno en tres tramos.
Tras evaluar las ofertas recibidas, las seleccionadas para
encarar el proyecto fueron las firmas locales Comsa,
Ferplast y MDR.
Las obras arrancaron a mediados de 2007, pero por los
atrasos en los pagos las empresas tomaron la decisión de
paralizar sus tareas a fines de febrero. En determinados
sectores donde no llegó a completarse el cerramiento, las
contratistas resolvieron retirar las partes metálicas para
que no pasen a engrosar la lista de los objetos robados
del ferrocarril. Como ya se habían retirado los
alambrados, hay zonas donde no hay ningún tipo de
protección. Más peligroso que antes.
Si bien admiten el atraso en la liquidación de los
certificados de obras, las autoridades de Transporte
señalan que parte de las demoras se deben a las trabas que
surgieron desde el municipio de Merlo. Los funcionarios de
ese partido bonaerense cuestionan el cerramiento porque
sostienen que, en los días de lluvia, la obra podría
frenar el escurrimiento del agua e inundar las zonas más
cercanas a las estaciones. Además, el municipio que
conduce el intendente kirchnerista Raúl Othacehe reclama
la apertura de nuevos pasos a nivel y la construcción de
pasarelas peatonales que no figuran en el proyecto.
Más allá de las excusas oficiales, lo cierto es que la
obra no estará terminada dentro del plazo de 12 meses que
se había estipulado en cuando se adjudicó el proyecto en
en la Casa Rosada.
Por ahora, no se maneja ninguna fecha cierta para la
normalización de los pagos, con lo cual la inauguración
oficial del cerramiento que estaba prevista para el
segundo semestre del año pasará, como mínimo, para el
2009.(Fuente y foto: Diario Clarín).
REVISTA REDES NRO. 2 DEL MES DE
JUNIO/2008
www.redes.org.ar
COOTTAJ AL DÍA
Redacción y fotos: CRÓNICA
FERROVIARIA
En la Cooperativa de Trabajo
de los Talleres Ferroviarios Junín se está desarrollando
una intensa labor en lo que se refiere a la reparación de
distintos vehículos de pasajeros pertenecientes a los
concesionarios de Ferrocentral, UGOFE Línea San Martín,
T.B.A. y otros. Asimismo, se trabaja en la reparación
general de bogies y pares montados.
Reparación del coche
Sorefame Nro. 061 (UGOFE San Martín)
Reparación de asientos;
cambio de gancho de tiro y reparación general de los
bogies, entre otros trabajos.
Reparación integral del
coche de pasajeros clase Turista 1383 (T.B.A.)
Reparación y reconstrucción
total del coche Restaurant Werkspoor Nro. 909 (Ferrocentral)
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